首试三电机美式电动皮卡，“油改电”原来可以这么快？

虽然我们没有用完上赛道的所有弯角，但跑了赛道最精华的几个弯角。包括难度较大的11、12号弯，全场超过1公里的发车大直道，还有大直道后连接着的，全场最慢的14号弯。

相信很多朋友和我想法一样，美式大皮卡操控一定会很烂，上赛道还怎么跑？

事实让我大掉眼镜，这辆采用通用美版GMC Sierra改装的电动皮卡，它在下雨湿滑的赛道上跑起来老稳了。它的尺寸和福特F-150相当，车长超过5.8米。

特别是非常宽的车身，对赛道稳定性有很大帮助，轮胎很少打滑的。

除了车身较宽、车身较重让稳定出奇地好外，还有我相信底盘好是一个原因。像老美三大车厂的皮卡产品，一直是北美市场销量最大的车型，几十年的进化，底盘成熟度和可靠性一定非常棒。以致每一方面的性能都做得不差，包括操控性能。

当然，我们这辆改装过的通用GMC Sierra电动皮卡，它特殊的电驱动系统才是主角。

事实上这是一辆来自麦格纳的EtelligentForce纯电动皮卡演示车，它搭载了麦格纳的电驱动技术和eBeam电动车桥技术。

EtelligentForce纯电动皮卡展示的技术点不是乘用车常谈的性能和续航之类，它是在不影响皮卡和轻型商用车有效载荷或牵引能力的情况下保持整车性能。

因为电动皮卡不能只是装模作样，它真的要和传统燃油皮卡那样吃苦耐劳才行。例如EtelligentForce专为高载荷车辆而设计，能够牵引高达6.5吨的重量。

许多朋友可能会说，这不就是“油改电”么？算是高科技么。

问题不是这么简单，对于乘用车来说，专门的纯电平台最大的好处就是节省空间。除此这外，纯电平台比宝马i3之类的“油改电”也没有本质优势。

毕竟一副优秀平台是花费了几代经验才造出来的，并不是某些新势力花两三年时间打造的所谓“纯电”平台可以比拟的。

回到皮卡这类商用为主的工具平台，皮卡的底盘更接近于轻型商用车，而不是轿车和SUV。不仅是有大梁的非承载式结构，而且经过了长时间的经验积累，皮卡选择了有100多年历史的卡车实心梁后桥。

电动皮卡如果直接采用乘用车的电驱动，不仅成本较高，也不完全符合皮卡的使用需要。

卡车式的实心梁后桥设计，是经济有效的解决方案，而且是符合皮卡要求的牵引力和有效载荷能力，还有耐久性和越野能力等等，还能保证更好的拖拽能力。

车桥是皮卡和轻型卡车强度的核心要素，所以才有麦格纳eBeam技术就是把电动机与车桥结合起来。这样可以与现有的卡车结构相集成，而无需特制的悬挂、底盘或制动系统。这样能让电动皮卡保有现有燃油车的拖拽能力，也能满足车辆的高载荷。

除了后轮驱动，麦格纳EtelligentForce纯电动皮卡还在前轴集成一个普通的电驱动系统，从而实现电动四驱技术。所以我们在上赛道跑得这么爽，与它的四驱设计有关系。

不仅如此，我们这辆EtelligentForce纯电动皮卡的eBeam车桥后轴还是双电机设计，也就是说后轴左、右电机各控制一边车轮，实现电动扭矩矢量控制。

高功率输出的eBeam的驱动电机采用永磁同步电机设计，峰值扭矩接近600Nm、峰值转速接近16000转。后面双电机扭矩矢量控制，前轴还有一个电机，三电机的电动皮卡！难怪跑赛道可以速度这么快。

当然，演示车是最高级别的解决方案。你也可以只选择后驱方案，或者低功率的eBeam车桥输出。目前有三种功率输出的方案，电驱动的输出功率可以在120千瓦到250千瓦范围内选择。

现阶段eBeam主要采用的是400V IGBT模块的功率控制器，同时也在开发使用800V碳化硅的集成式逆变器的方案。

文章的最后，我们看到电动车在乘用车已经非常普及，但在轻型商用车、特别是大家一直关注的皮卡，靠谱的纯电动车型少之又少。就连特斯拉Cybertruck电动皮卡也一直不太顺利。

所以问题可能出在，不应该坚持用乘用车的思维来造皮卡。因为皮卡的底盘与乘用车的完全不一样，所以它们的电驱动理论上也应该不一样。

像EtelligentForce纯电动皮卡的eBeam车桥技术，不失为一种全新的造车思维。

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